5月2日，某地疫情查验人员身着防护服在烈日下坚守工作岗位，认真开展疫情防控工作。图/IC photo
据新华社报道，目前，有司机要填十几个城市的通行App；“劝返、不让下高速、现场核酸”的情况在一些地方依然存在；甚至存在“城市不认全国证，区域不认全城证”的情况。
种种情况使得全国统一通行证实施的实际效果大打折扣。
3月下旬，多地受疫情影响，实施高速公路封闭管理，导致货运不通不畅，对民生保供和制造业供应链造成一定程度的伤害。4月14日，交通运输部发文要求涉疫地区有关部门按全国统一式样制发《重点物资运输车辆通行证》，并畅通办理渠道。截至4月底，全国24个省份启用了全国统一式样的通行证。这都是为了让货车和司机和货物不再困在路上，提高物流的效率。
如今，时间已将近一个月，全国干线公路大动脉基本打通，因高速封闭和防疫检查造成的高速公路大面积拥堵情况也已很少出现，物流不通不畅问题总体得到缓解。但在个别地方，即使司机有全国统一通行证，在层层加码下，能不能下高速卡口仍是未知数。在实际效果层面，全国统一通行证还是不能实现省际、市际的互通。
在一些地方，有全国统一通行证，没办目的地城市通行证还是不能通行，而如果有目的地城市通行证，哪怕没有全国统一通行证，也可通行。目的地城市的通行证比全国统一通行证还要重要，这让全国统一通行证位置显得十分尴尬。究其原因，虽然司机有了全国统一通行证，但防疫检查的执行还是在地方基层。一些地方“层层加码”，司机也无可奈何，只得照办。
4月13日，某地工作人员正在核验货车司机健康码。图/新华社
“全国统一通行证不能一证通行”，这实际上背离了全国统一通行证办理的初衷。全国统一通行证的设立是为了货车能一证通关，实现人、车、企业等防疫信息及时无障碍沟通，避免对司机防疫信息的重复检查，保证货运的时效性和安全性，而不是为了给企业和司机多添一道检查项目、多添一次麻烦。
但目前，全国统一通行证还是纸质版，且“一车一证一路线”，通行证的信息简单、孤立、不可追溯，无法看到司机及随行人员的防疫情况及运行轨迹。于是基层只得自建平台收集数据以获取所需防疫信息，企业和司机也就必须反复登记申领。由此造成的实际情况就是，通行与否还是地方通行证说了算。
种种困境，归根结底，还是信息数据等要素未能实现在全国层面的流通。
如果企业的货运信息报备在全国统一的信息平台能够完成，防疫信息数据先于司机“跑起来”，在司机未达目的地之前信息就已经跑通，企业和司机也就不必疲于办理各个地方的通行证，陷于对未来卸货、装货权限的种种未知里，当下的“信息孤岛”窘境可能就迎刃而解。
这其实对防疫信息的电子化提出了更高要求。
稳定企业和司机的信心很重要。无论如何，仍需要强调的是，物流是城市运行的大动脉，物流运输一刻也耽误不得，不能再人为“添堵”。企业主无法等待，司机也无法等待，生鲜之类的对运送时效性要求高的产品也无法等待。当下，要抓紧和完善通行证的发放和管理制度，不能放任地方通行证层层设堵。
当然，真正实现防疫信息数据要素在全国的流通，仍需要相关部门的努力，加强政企合作。正如一些专家所建议的，或许可以建立全国统一货运电子通行证系统。此外，也有些专家建议，实施全国统一货运电子通行证后，加强货运司机闭环管理和健康日报制度。这些都是从数字信息技术到实际操作层面为企业和司机考虑的好建议，理应及时落地，发挥其保“畅通”的价值。
撰稿 / 燕川（媒体人）
编辑 / 迟道华
校对 / 李立军
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